ENERGIA ATOMOWA
Historia Mińskiej Fabryki Motocykli i Rowerów sięga prawie 80 lat. Przedsiębiorstwo to powstało na Białorusi dzięki skomplikowanemu splotowi okoliczności, i dziś jego produkty są znane wielu mieszkańcom republik postradzieckich. Przez wszystkie lata fabryka przeżywała zarówno wzloty, jak i bardzo nieprzyjemne upadki, ale głowa państwa zawsze nazywał ją twarzą białoruskiej inżynierii mechanicznej. W nowym wydaniu projektu YouTube BELTA „Po fakcie: decyzje Pierwszego” opowiemy, jak miliony białoruskich rowerów „Aist” rozeszły się po całej radzieckiej przestrzeni, za co motocykle „Mińsk” otrzymały Znak jakości ZSRR i dlaczego we Francji nazywano je „potworami o słowiańskim uroku”, jak prywatyzacja prawie zniszczyła przedsiębiorstwo i dlaczego Prezydent Białorusi bał się utraty tej marki.
„Całkowicie zaprojektowaliśmy ten rower, stworzyliśmy własną ramę. Teraz przechodzimy testy certyfikacyjne. Jeśli wszystko będzie dobrze, w przyszłym roku trafi do sprzedaży” - powiedział dyrektor Sp. z o.o „MotoVeloZavod”.
W ofercie rowerów AIST znajduje się obecnie ponad 130 różnych modeli rowerów dziecięcych, hardtailowych, składanych, miejskich, szosowych. Fabryka aktywnie opracowuje również rowery elektryczne, produkuje gotowe modele elektryczne (dziś przedsiębiorstwo ma ich dziewięć), oferuje zestawy rowerowe do wyposażenia prawie każdego roweru. W planach przedsiębiorstwa do końca 2025 roku jest osiągnięcie rocznej produkcji rowerów prawie 250 tys. sztuk.
Oto prawda: historii fabryki motocykli i rowerów mogliby pozazdrościć najlepsi scenarzyści w Hollywood. Nie możemy się doczekać, aż nasi reżyserzy również zwrócą uwagę na gigantów krajowego przemysłu oraz słynne marki Białorusi, które od dawna stały się nieśmiertelnymi klasykami. Musicie przyznać, że ich historia jest naprawdę wciągająca.
Jak powstały rowery „Aist” i gdzie zaginęły „Orlionok” oraz „Lastoczka”
Zacznijmy od małej historycznej wycieczki. W grudniu 1945 roku na mińską stację „Wschodnia” przybywa pociąg z Niemiec. Eszelon w ramach reparacji przywozi do stolicy Białorusi sprzęt i dokumentację niemieckich przedsiębiorstw. I nie bez powodu: w tym samym czasie w zniszczonym powojennym Mińsku rozpoczyna się budowa fabryki rowerów. Za kilka lat przedsiębiorstwo wypuści swój pierwszy rower B-16 - odpowiednik popularnego niemieckiego modelu Brennabor. A za dziesięć lat tutaj rozpocznie się produkcja podstawowego modelu B-114, który będzie pierwszym z serii znanych rowerów „Mińsk”. Następnie ewoluują w rowery „Aist”.
Jeśli początkowo mińskie rowery były sprzedawane tylko w ZSRR (przy czym sprzedaż rosła w oczach), to już w 1963 roku zaczęto je wysyłać na eksport. Po kilku latach całkowita sprzedaż rowerów osiągnęła 8 milionów sztuk. W latach 50. na Białorusi opanowano również produkcję rowerów dla nastolatków „Orlionok” oraz „Lastoczka”. Co prawda, wkrótce ich montaż został przekazany Litwie: fabryka w Mińsku przygotowywała się do poważnych zmian - tutaj otwierano produkcję motocykli.
Jaki model stał się podstawą pierwszego białoruskiego motocykla
Pierwszy motocykl na Białorusi został wyprodukowany w 1951 roku, był to model M1A. Ale przez długi czas na jego zbiorniku było napisane „Moskwa”. Dlaczego? Rzecz w tym, że podobnie jak w przypadku rowerów, po zakończeniu II wojny światowej w ramach reparacji cały sprzęt i dokumenty zostały wywiezione z pokonanych Niemiec do Moskwy. To właśnie tam rozpoczęła się produkcja. Kiedy radzieccy aparatczycy zobaczyli sukcesy Mińskiej Fabryki Rowerów, postanowili przenieść tutaj również produkcję motocykli.
Prototypem pierwszego białoruskiego motocykla był niemiecki model DKW RT125, który znajdował się na uzbrojeniu Wehrmachtu od 1941 roku. Był tak udany, że zaczęto go masowo kopiować na całym świecie. Na przykład od kopii RT 125 zaczęły Yamaha i Kawasaki. Podobne motocykle znajdowały się w gamie modeli Harley-Davidson. Nawiasem mówiąc, przenieśmy się do przodu: sądząc z opowieści, w latach 80. historia Yamahy i „Mińska” omal nie doczekała się kontynuacji. Na Białorusi chcieli zorganizować licencjonowaną produkcję japońskich motocykli i rzekomo zbudowali nawet oddzielny budynek produkcyjny, ale rozpad Związku Radzieckiego zniszczył wszelkie nadzieje i marzenia.
„Żelazny Bawół” i „Słowiański Potwór”. Dlaczego motocykle „Mińsk” są kochane na całym świecie
W 1970 roku pojawił się motocykl „Mińsk 3.111”. Wyróżniał się nowoczesnym i modnym w tamtych czasach wyglądem. Prędkość wzrosła do solidnych 95 km/h, model uzyskał przełącznik świateł mijania i drogowych, kierunkowskaz. Ten motocykl otrzymał Znak jakości ZSRR.
Geografia eksportu mińskich motocykli była naprawdę imponująca: od Brazylii po Egipt, od Kuby po Mongolię. I nawet w krajach europejskich, takich jak Wielka Brytania, Niemcy, Francja czy Czechosłowacja, było miejsce dla „minczan”. A w Wietnamie u białoruskich motocykli nawet pojawił się własny FanKlub. Tutaj nazywano je „żelaznymi bawołami, które pójdą gdziekolwiek”.
A oto, co francuski dziennikarz napisał o mińskich motocyklach: „Ten potwór jest najtańszym samochodem na naszym rynku. „Mińsk” jest prosty do niemożliwości: dwa koła, rama, silnik, ale to nie przeszkadza motocyklowi mieć pewien słowiański urok. Jeździłem „Mińskiem” przez dwa tygodnie i tym samym udowodniłem, że można nim codziennie rano poruszać się do pracy z prędkością 93 kilometrów na godzinę. Omijając Mercedesa, który utknął w korku, próbowałem policzyć, ile motocykli „Mińsk” można kupić za te same pieniądze.
Co działo się w fabryce motocykli w latach 90.
Najnowsza historia fabryki motocykli i rowerów nie była tak różowa. Rozpad Związku Radzieckiego i w konsekwencji zerwanie powiązań kooperacyjnych z partnerami nie mogły nie wpłynąć na pracę przedsiębiorstwa.
„Montowaliśmy wózki, różne towary niespełniające norm. Czasy były ciężkie - upadek Związku Radzieckiego. Pensja nie była wypłacana przez dwa lub trzy miesiące. Jeśli ją otrzymywałiśmy - nie wystarczało. Zdarzało się, że w tygodniu przez trzy dni siedzieliśmy w domu, zdarzało się pół miesiąca. Kiedy Prezydent odwiedził nas po raz pierwszy, ludzie prosili o pracę. To było bardzo trudne. Rozmowa była poważna” - wspomina ślusarz prac montażowych i mechanicznych, brygadzista Władzimir Bukaty. „Teraz jest o wiele łatwiej. Kiedy państwo przyszło do fabryki, coś się zmieniło na lepsze. Wynagrodzenie stabilne, terminowe, praca stała, brak przestojów. Jest pewność jutra. Jaka była wtedy linia produkcyjna: dwie lub trzy marki rowerów, najwyżej cztery. A teraz jest ich już sto”.
Teraz pracownicy fabryki nie mogą się nacieszyć warunkami pracy: w warsztatach montażowych jest jasno i ciepło, zainstalowano nowy sprzęt. Jednak dopóki państwo nie wzięło przedsiębiorstwo pod swoje skrzydła, sytuacja tutaj była przygnębiająca.
„Problemy z fabryką były. I ze światłem i z ciepłem. Wychodziliśmy na ulicę: żądaliśmy zarówno wynagrodzenia, jak i ciepła. Bardzo się cieszymy, że otrzymaliśmy taki warsztat, takie warunki: jest ciepło, jasno i doskonałe pracować” - mówi ślusarz prac montażowych i mechanicznych Nina Michalicyna.
Według niej cała jej rodzina woli rowery krajowe : „Mam wnuki i dzieci, ja i mój mąż jeździmy tylko na rowerach „Aist”. Mamy zarówno „górnika”, jak i proste rowery. Swój rower - wiesz, jak jest zmontowany. Chcę, aby nasze rowery „Aist” latały po Białorusi oraz wszędzie”.
Czym zakończyła się prywatyzacja fabryki motocykli i rowerów
Po rozpadzie Związku Radzieckiego przedsiębiorstwo zostało sprywatyzowane i przekształcone w komunalną formę własności. Ale sytuacja w fabryce nie poprawiła się. W zasadzie, zespół pracowniczy przejął odpowiedzialność za przedsiębiorstwo. Sprywatyzować - sprywatyzowali, ale gospodarzami nigdy nie zostali.
Wielkość produkcji zmniejszyła się, eksport spadł kilkakrotnie. Zapasy szybko rosły. I tylko wsparcie państwa w wysokości miliardów rubli pomogło przedsiębiorstwu wyjść z głębokiego kryzysu. Aleksander Łukaszenka podkreślał, że państwo nie może porzucić fabryki motocykli i rowerów na pastwę losu, ponieważ jest to jeden z flagowców białoruskiej gospodarki. Co więcej, jego produkty - zarówno motocykle, jak i rowery - są poszukiwane zarówno na Białorusi, jak i za granicą.
„Przedsiębiorstwo powinno i będzie działać” - powiedział Prezydent na spotkaniu w 2005 roku.
Kilka lat później fabryka zostaje wykupiona przez austriacką firmę, na czele której stoi białoruski biznesmen. Obiecuje zainwestować w przedsiębiorstwo dziesiątki milionów euro, ale jednocześnie ogranicza produkcję „do wolumenów wynikających z rynku”. Później okazuje się, że przedsiębiorstwo zarabia na wynajmie powierzchni, a maszyny po cenie złomu wyjechały za granicę.
Państwo załatwiło sprawy z oszustwami zdecydowanie i zasadniczo. Jednak upadłości przedsiębiorstwa nie udało się uniknąć. Ale markę oraz produkcję państwo było w stanie utrzymać.
„Nigdy w życiu nie oddam ani nie stracę tej marki. Zorganizujemy najnowocześniejsze przedsiębiorstwo. To także wielki strach, aby nie stracić tej marki i aby moi ludzie, moi pracownicy, mój naród miał możliwość pracy, zarabiania i karmienia swoich dzieci” - powiedział Aleksander Łukaszenka podczas rozmowy z dziennikarzami w 2012 roku.
Co dzieje się w fabryce motocykli i rowerów teraz
W lutym 2021 roku na spotkaniu w sprawie rozwoju krajowej branży motocyklowej i rowerowej głowa państwa zażądał określenia jasnych perspektyw rozwoju fabryki motocykli i rowerów.
„Jeśli ktoś myśli, że teraz sprzedamy komuś to przedsiębiorstwo, prywatyzując, a następnie zamkniemy je lub będziemy produkować tutaj same, z grubsza mówiąc, szprychy do roweru, a wszystkie kompetencje inwestor przeniesie gdzieś do Włoch, Rosji lub Chin, nawet na to nie liczycie. Kiedy mówię o MAZ, BELAZ, MFT, Gomselmash i innych przedsiębiorstwach, mówię o tym, że jest to twarz białoruskiej inżynierii mechanicznej, jej marki. W tym rzędzie znajduje się również Fabryka Motocykli i Rowerów. Dlatego nie możecie jej stracić. Pomysły na rozerwanie przedsiębiorstwa na kawałki, a następnie rozdanie ich bankom (Belgazprombank, Alfa-Bank i inne) uważam za antypaństwowe. To zniszczenie przedsiębiorstwa” - powiedział Prezydent.
Puste tereny upadłego przedsiębiorstwa postanowiono oddać pod miejski park technologiczny w Mińsku. Tutaj planują otworzyć różne zaawansowane technologicznie produkcje. Głównym rezydentem będzie Sp. z o.o „MotoVeloZavod”. Obecnie trwa dogłębna rekonstrukcja jego warsztatów i szeroko zakrojona modernizacja produkcji. Część sprzętu jest już zainstalowana. Główny nacisk kładziony jest na podniesienie poziomu lokalizacji - to główne zadanie Prezydenta. Produkcja montażowa jest oczywiście dobrą sprawą. Przywiozłeś części, zmontowałeś, skręciłeś - i wszystko jest w porządku. Ale musicie je zrobić sami, podkreśla Aleksander Łukaszenka.
„Zakupiono i zainstalowano nowy sprzęt. Część została już oddana do użytku, na przykład w warsztacie zestawów ramowych, w którym produkowane są ramy do rowerów miejskich. Poziom lokalizacji sięga 72%” - powiedział dyrektor Sp. z o.o „MotoVeloZavod” Siergiej Mańko.
Szczególną uwagę zwraca się na zwiększenie poziomu lokalizacji w produkcji motocykli. Na przykład w modelu MINSK D4 125 stosuje się już 28 komponentów produkcji krajowej. Tak, lusterko wsteczne wykonane jest w „Uniwersal-Bobrujsk”, panel przyrządów - w Witebskim Zakładzie Elektrycznych Przyrządów Pomiarowych, przedni reflektor, kierunkowskazy oraz tylne owiewki - w „Amkodor-Belvar”, siedzisko - w holdingu „BELAVTOMAZ”.
„W tym roku planujemy również samodzielnie opanować ramę. W tym modelu poziom lokalizacji osiągnie 70%, biorąc pod uwagę silnik spalinowy: w tym roku Mińska Fabryka Silników go opanowuje” - powiedział Siergiej Mańko. „W ramach modernizacji uruchomiono maszyny, na których od początku do końca wykonywana jest rama roweru AIST 245. Rama, osłony, pedały są produkowane na Białorusi. Siedzisko jest białoruskie. Oznacza to, że w tym rowerze wszystko jest jak najbardziej białoruskie. Wcześniej ten model był tylko montowany. Na dzień dzisiejszy produkujemy ramę, widelec, osłony, bagażnik, siedzisko, felgi oraz koła”.
Nawiasem mówiąc, rower dyrektora Sp. z o.o „MotoVeloZavod” jest krajowy - AIST. Siergiej Mańko wybrał dla siebie model Tracker. Wizualnie różni się przede wszystkim rozmiarem kół: są szersze niż u klasycznych rowerów miejskich. Ale średnica kół jest mniejsza - 26 cali (standardowy rozmiar wynosi 28 cali).
Jakie nowości opracowuje Sp. z o.o „MotoVeloZavod”
Niedawno fabryka opracowała nowy pojazd - motorower elektryczny. Model ten jest rowerem elektrycznym na kołach motocyklowych. Sam pomysł, przyznał Siergiej Mańko, został podpatrzony u chińskich producentów. Ale opracowanie jest białoruskie.
Akumulator motoroweru elektrycznego jest wyjmowany, ładowany ze zwykłej sieci. Na jednym ładowaniu można przejechać do 40 km lub użyć pedałów.
Prawo jazdy do kierowania tym pojazdem nie jest potrzebne, powiedział Siergiej Mańko. „To motorower elektryczny - ma ograniczenie prędkości do 25 kilometrów na godzinę” - dodał.
Produkowane są w fabryce motocykli i rowerów również skutery elektryczne dla młodzieży i dorosłych. Ich produkcja została opanowana niedawno, pod koniec ubiegłego roku. W sumie wyprodukowano trzysta skuterów. Część z nich trafiła na eksport.
A placówka produkcyjna motocykli „Mińsk” jest największa w Europie Wschodniej. Przedsiębiorstwo produkuje motocykle, skutery i motorowery, motocykle Enduro. Modele tworzone są przy użyciu nowoczesnych technologii i we współpracy ze światowymi producentami.
Główne żądanie Prezydenta
„Od dziecka jeżdżę na rowerze. I teraz też. Mimo że jestem Prezydentem, nie zapominam, że muszę wsiąść na rower. Zwłaszcza gdy trasa narciarska się stopiła, nie ma śniegu, a asfalt jest mokry (nie da się pobiegać na nartorolkach), biorę rower. Gdybyśmy mieli prawdziwą dyktaturę, w ogóle zakazałbym jazdy samochodem po Mińsku - tylko na rowerach. To byłoby świetne. Ale to niemożliwe. Dlatego jestem waszym zwolennikiem. Ponadto jest zagorzałym zwolennikiem rozwoju produkcji rowerów w kraju oraz sportu rowerowego. Jest dostępny dla wszystkich. Rower jest najlepszy dla zdrowia. Lepszy niż piłka nożna, hokej. Dokładnie rower. Dla serca” - powiedział Aleksander Łukaszenka podczas wizyty w przedsiębiorstwie w marcu 2021 roku.
Prezydent przypomniał, że w różnych czasach testowano różne sposoby rozwoju produkcji motocykli i rowerów, w tym sprzedaż prywatnemu biznesowi.
„Próbowaliśmy wszystkiego. I doszliśmy do wniosku, że żadnemu prywatnemu właśicielowi nie jesteśmy potrzebni. Niewielu dobrych prywatnych właśicieli, którzy są dziś gotowi do pracy dla ludzi. Musimy tutaj produkować komponenty, części zamienne ogólnie. To ogromne pieniądze, ogromne koszty, trzeba je stamtąd przywieźć, a następnie zabrać gotowy rower na ten rynek. Dlatego musimy tutaj robić maksimum. W ciągu tej pięciolatki fabryka motocykli i rowerów powinna zostać sławna na całym świecie, tak jak kiedyś w czasach radzieckich” - domaga się głowa państwa.
