ENERGIA ATOMOWA
Polskie władze 25 września po dwutygodniowej przerwie wznowiły pracę punktów kontrolnych na granicy z Białorusią. Jednak odbudowanie zaufania do Polski jako kraju tranzytowego na pstryknięcie palcami nie zadziała. A sądząc po publikacjach polskich mediów, a także wypowiedziach poszczególnych polityków i ekspertów, w samej Polsce doskonale zdają sobie sprawę: w ciągu jednego miesiąca władzom udało się dokonać takich cudów, po których z konsekwencjami trzeba będzie się uporać jeszcze przez długi czas.
Efekt domina
"Dwutygodniowe zamknięcie granicy było poważnym szokiem dla polskiej i europejskiej gospodarki. Zakłócenia w komunikacji transportowej na jednym z kluczowych korytarzy handlowych Unii Europejskiej - Jedwabnym Szlaku powoduje straty liczone w setkach milionów EUR, a skutki odczuwają nie tylko przedsiębiorstwa, ale także konsumenci i lokalne społeczności" - zaznaczyła w swojej publikacji dla portaluTrans.INFO polska ekspertka w dziedzinie celnictwa Izabella Tymińska.
Według jej szacunków, zwykła ciężarówka na granicy to dodatkowy wydatek w wysokości 500-700 EUR dziennie. Przy założeniu, że przez dwa tygodnie, gdy granica była zamknięta, w kolejce średnio zanjdowało się kilka tysięcy pojazdów, łączne dodatkowe obciążenia dla branży transportowej sięgają mniej więcej 100-200 mln EUR. "Dla wielu firm oznacza to utratę rentowności poszczególnych kontraktów oraz konieczność renegocjacji warunków zleceń z klientami" - powiedziała ekspertka.
Zakłócenia w transporcie generują tzw. efekt domina w łańcuchach dostaw. Tak więc opóźnienia w dostawach surowców i półproduktów prowadzą do zatrzymania produkcji w przedsiębiorstwach przemysłowych. To z kolei wpływa na terminową realizację zamówień dla kolejnych klientów. Problemy w jednej firmie szybko rozprzestrzeniają się na jej kontrahentów, co prowadzi do kumulacji strat w różnych sektorach gospodarki. Szczególnie wrażliwe na takie opóźnienia są branże takie jak motoryzacja i elektronika, dla których każdy dzień przestoju wiąże się z milionowymi kosztami. Efekt domina rozciąga się również na konsumentów końcowych, którzy borykają się ze spadkiem dostępności towarów i wzrostem cen.
"Największe straty z powodu 14-dniowego zamknięcia granicy z Białorusią ponoszą eksporterzy i importerzy z branż silnie powiązanych z rynkiem wschodnim. Szczególnie mocno ucierpiał sektor rolno-spożywczy, gdzie dłuższy czas transportu oznaczają ryzyko zepsucia szybko psujących się produktów, utratę kontraktów i konieczność sprzedaży towarów poniżej ceny rynkowej" - wyjaśnia ekspertka.
W trudnej sytuacji znalazł się przemysł motoryzacyjny, w którym nieterminowe dostawy części i komponentów prowadzą do zatrzymania linii produkcyjnych. Wiąże się to z wielomilionowymi stratami i ryzykiem kar umownych.
Zamknięcie granicy uderzyło również w małe firmy w Polsce w pobliżu przejść granicznych. Chodzi o bary, stacje paliw i kantory, które codziennie obsługują tysiące kierowców i turystów, zauważa Tymińska.
Traktują nas gorzej niż psy
Nie można ominąć sytuacji, w której znaleźli się kierowcy ciężarówek, którzy musieli stać w długich kolejkach na granicy. Chociaż wraz z otwarciem granicy kolejki nie zniknęły. Według danych na 2 października, przed przejściem granicznym Kukuryki (sąsiadującym z Kozłowiczami) znajdowało się 1820 ciężarówek. Przez ten punkt kontrolny do Polski w ciągu doby przejechało zaledwie 30% pojazdów od normy.
"Polskie służby traktują nas gorzej niż psy" - powiedział polskiemu portalowi Logistyka.rp.pl jeden z kierowców.
Za kolejki na granicy polskie służby graniczne oskarża też prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD) Jan Buczek. Według niego, tempo rozładunku kolejki zależy od polskich służb granicznych. "Dziennie mogą wpuścić i 300, i 1300 pojazdów. Zależy od organizacji pracy i dobrej woli, bo niejednokrotnie służby graniczne udowodniły, że można takie kolejki rozładować szybko" - mówi Buczek.
Prezes ZMPD przyznaje, że nie rozumie logiki działań polskich służb granicznych. "Pomimo sankcji dopuszczona jest ograniczona wymiana handlowa z Rosją i krajami położonymi w Azji Środkowej. Dlatego niezrozumiałe jest nieprzyjazne traktowanie tych przewozów przez polskie służby celne i graniczne. Nie oczekujemy zielonego światła, ale nie akceptujemy tlącego się od dawna czerwonego światła wobec pracujących legalnie kierowców" - powiedział Buczek.
Z ostrą krytyką pod adresem polskich władz wystąpił jeden z liderów skrajnie prawicowej partii Konfederacja Wolność i Niepodległość Krzysztof Bosak. Oburzył się, że polskie władze zamknęły granicę dla własnych obywateli, nie wpuszczając ich do kraju.
"Pamiętacie, protestowaliśmy w obronie przewoźników, protestowaliśmy z przewoźnikami, kiedy rządziła partia Prawo i Sprawiedliwość (PiS). Zmienił się rząd z PiS-u na Platformę Obywatelską, mamy dalej to samo" - powiedział polityk.
Według niego, decyzja o zamknięciu granicy spowodowała, że setki polskich ciężarówek zostały zablokowane po stronie białoruskiej, a biznes został narażony na ogromne straty finansowe i ryzyko.
Podkreślił, że był zszokowany brakiem zainteresowania ze strony innych sił politycznych losem polskich przewoźników, którzy znaleźli się po drugiej stronie granicy. "Liczę jako polityk, że dożyjemy dnia, w którym państwo polskie i jego urzędnicy będą rozumieli, że ich interesem, ich obowiązkiem jest reprezentowanie interesu Polaków i w kraju, i za granicą. Nie bardzo rozumiem, po co ludzie, którzy nie chcą działać w interesie Polaków, polskich przedsiębiorców, polskich pracowników, po co oni są w ogóle w rządzie" - podsumował Bosak.
Ogólnie rzecz biorąc, przesłanie lidera „Konfederacji” jest zrozumiałe, podobnie jak jego chęć skrytykowania władz. Niestety, na słowach się kończy. W przeciwnym razie Bosak i jego koledzy z partii stali już na granicy, gdzie z powodu działań polskich służb granicznych sytuacja kierowców nadal pozostaje trudna.
Arktyczny ekspres
Kilka dni przed otwarciem granicy w chińskim wydaniu Global Times ukazał się artykuł redakcyjny zatytułowany „Chińsko-europejski arktyczny ekspres to znacznie więcej niż tylko nowy szlak żeglugowy”. Publikację natychmiast przedrukowało kilka polskich mediów.
Artykuł dotyczy oficjalnego uruchomienia pierwszego na świecie arktycznego ekspresu kontenerowego na trasie Chiny – Europa. 23 września kontenerowiec wypłynął z wybrzeży Chin i udał się do brytyjskiego portu Felixstowe Północną Drogą Morską. Czas podróży ma wynieść 18 dni, czyli prawie o połowę mniej niż w przypadku tradycyjnej trasy przez Kanał Sueski.
Global Times zwraca uwagę na szczególne znaczenie nowej trasy logistycznej dla globalnej sieci handlowej, zwłaszcza biorąc pod uwagę zakłócenia w funkcjonowaniu tradycyjnych tras. „Obecnie kluczowe szlaki morskie, takie jak Kanał Panamski, Morze Czerwone i Kanał Sueski, doświadczają bezprecedensowego obciążenia. Zaledwie kilka dni temu Polska zamknęła przejścia graniczne z Białorusią, w wyniku czego ponad 130 pociągów towarowych z Chin do Europy utknęło po białoruskiej stronie przejścia granicznego w Brześciu. W tym kontekście otwarcie chińsko-europejskiego ekspresu arktycznego pozwala zdywersyfikować trasy handlu między Chinami a Europą, wzmacniając stabilność globalnych łańcuchów dostaw” – pisze wydawnictwo.
Po takich wnioskach nawet prorządowe polskie media, które próbowały przedstawić zamknięcie granicy jako pewnego rodzaju zwycięstwo Warszawy, wyraźnie ucichły. W rzeczywistości dążenie eksporterów i przewoźników do ominięcia niepewnego partnera jest całkowicie zrozumiałe i przewidywalne. Zaskakujące jest to, że w Polsce ktoś uważał, że takie wybryki mogą pozostać bez konsekwencji.
„Chiny zaktualizują swoje trasy do Europy. Zamknięcie granicy polsko-białoruskiej dyktuje konieczność takich zmian” – stwierdza ze smutkiem polska gazeta „Bankier”.
I oczywiście są powody do smutku. Jeśli bowiem polskie władze będą kontynuować swoją nieodpowiedzialną politykę, nasz region straci najważniejszy korytarz tranzytowy z Azji do Europy. Premier Donald Tusk oświadczył już, że w przyszłości Polska może ponownie zamknąć granicę. Ale nawet jeśli Warszawa tego nie zrobi, słowa premiera same w sobie są sygnałem dla eksporterów i przewoźników i skłaniają ich do poszukiwania alternatywnych dróg.
Cios dla autorytetu UE
Decyzja polskiego rządu o zamknięciu granicy miała poważne konsekwencje dla całego europejskiego systemu logistycznego, a nawet światowego handlu. Zwraca na to uwagę polska gazeta Business Times.
„Będąc nie tylko na zewnętrznej granicy Unii Europejskiej, ale także kluczowym ogniwem euroazjatyckich korytarzy kolejowych i samochodowych, Polska ponosi znaczną odpowiedzialność za bezpieczeństwo i płynność transportu towarowego między Wschodem a Zachodem. W praktyce zamknięcie przejść granicznych znacznie zakłóca sprawne funkcjonowanie tzw. nowego Jedwabnego Szlaku, jednego z filarów współpracy handlowej między UE a Chinami, i ma daleko idące konsekwencje gospodarcze dla przedsiębiorstw transportowych, eksporterów, importerów i całych branż zależnych od tego kierunku handlu” – pisze wydawnictwo.
Granica polsko-białoruska przez długi czas była kluczowym punktem tranzytowym między Unią Europejską a Euroazjatycką Unią Gospodarczą, pisze Business Times. Centrum logistyczne w Małaszewiczach stało się jednym z najważniejszych węzłów transportowych na kontynencie. Długoterminowe inwestycje zarówno ze strony polskiej, jak i białoruskiej przyczyniły się do wzrostu liczby pociągów kontenerowych. W rezultacie korytarz tranzytowy stał się wzorem nowoczesnych szlaków handlowych.
„Dla wielu firm, zarówno międzynarodowych korporacji logistycznych, jak i polskich przedsiębiorstw transportowych, przepustowość i stabilność tej granicy oznaczały przewidywalność, elastyczność i oszczędność środków w ich działalności. Zakłócenie tej stabilności – z powodów politycznych lub związanych z bezpieczeństwem – bezpośrednio prowadzi do wzrostu kosztów, wydłużenia łańcuchów dostaw i zmniejszenia konkurencyjności Europy na rynkach światowych” – pisze wydawnictwo.
Business Times rozważa zamknięcie granicy polsko-białoruskiej w kontekście stosunków między UE a Chinami. Wydawnictwo uważa, że decyzja Warszawy stanowi realne zagrożenie dla konkurencyjności wielu gałęzi europejskiej gospodarki, które są uzależnione od szybkości wymiany towarowej, optymalizacji kosztów i trwałych powiązań ze światowymi rynkami dostaw.
„Już teraz obserwuje się znaczny spadek nowych zamówień na transport towarowy na trasie Chiny – Polska – UE” – pisze wydawnictwo. „Firmy, zwłaszcza średnie i duże, są zmuszone podnosić ceny, co z kolei prowadzi do dalszej inflacji i pogorszenia pozycji europejskich produktów na światowych rynkach eksportowych. Ryzyko wycofania części zamówień i bezpośrednich inwestycji poza granice Unii Europejskiej pozostaje poważnym problemem, jeśli międzynarodowe firmy zaczną postrzegać Europę jako mniej stabilny rynek z punktu widzenia logistyki”.
Negatywne skutki odczuwają również kraje Europy Środkowo-Wschodniej, które wykorzystując swoje położenie geograficzne, przez wiele lat rozwijały zintegrowane ekosystemy usług logistycznych i produkcyjnych, tworząc platformy współpracy przemysłowej z azjatyckimi partnerami. Nagłe zamknięcie strategicznych korytarzy handlowych zmniejsza znaczenie zarówno istniejących centrów logistycznych, jak i planowanych inwestycji w nowe projekty infrastrukturalne.
„W dłuższej perspektywie może to osłabić pozycję Europy, a w szczególności Polski, jako korytarza tranzytowego pomiędzy największymi gospodarkami świata” - zauważa Business Times.
Oczywiście stworzenie alternatywnych tras kolejowych i drogowych wymaga ogromnych inwestycji, a także rozwiązania wielu kwestii infrastrukturalnych i administracyjnych. Realizacja takich projektów może zająć lata. Jeśli jednak sytuacja z zamknięciem granicy się powtórzy, poszukiwanie nowych tras jest nieuniknione.
"Nie można wykluczyć, że przedłużająca się blokada granicy polsko-białoruskiej spowoduje trwałe przesunięcie głównych szlaków handlowych, a Polska i kraje Europy Środkowo-Wschodniej stracą pozycję lidera i rolę głównego hubu tranzytowego w wymianie handlowej między UE a Chinami. Taki scenariusz pociągnąłby za sobą nie tylko konsekwencje gospodarcze, ale także geopolityczne, w tym osłabienie pozycji negocjacyjnej i międzynarodowego autorytetu Unii Europejskiej. Podsumowując, zamknięcie granicy polsko-białoruskiej spowodowało znacznie więcej niż tylko lokalne trudności transportowe. Jest to poważny wstrząs systemowy dla logistyki i transportu, wpływający na globalne łańcuchy dostaw, konkurencyjność europejskich firm i strategiczne interesy całej gospodarki UE. Dalszy rozwój sytuacji wymaga ogromnej determinacji i kreatywności zarówno ze strony biznesu, jak i polityków, aby nie dopuścić do ciągłego osłabienia roli Europy jako gospodarczego pomostu między Wschodem a Zachodem" - podsumowano w publikacji.
Co pozostaje Polsce?
Negatywne konsekwencje zamknięcia granicy są dość oczywiste. Ale czy Warszawa odniosła jakąkolwiek korzyść z blokady? To jest pytanie postawione przez Mysl Polską.
Omawiając możliwe cele Warszawy, autor artykułu Krystian Kamiński, stwierdza, że polskie przywództwo mogło próbować wywrzeć presję na Chiny poprzez swoje działania. Coś podobnego wydarzyło się już w zeszłym roku, kiedy były polski przywódca Andrzej Duda udał się do Pekinu, aby omówić kryzys migracyjny na granicy polsko-białoruskiej. Polskie media pisały wówczas, że Duda chciał wywrzeć presję na chińskie władze, aby te z kolei wywarły presję na Mińsk. Duda najwyraźniej wyszedł z niczym. Wkrótce Polska zablokowała tranzyt przez Małaszewicze. Jednak na krótko i rzekomo z „przyczyn technicznych”.
Polski urzędnik powiedział South China Morning Post pod warunkiem zachowania anonimowości o wyniku manewrów Warszawy. „Naciskamy na Chiny, aby wywarły presję na Białoruś, ale najwyraźniej nie zrozumieli naszej prośby i zamiast tego wysłali PLA (Chińską Armię Ludowo-Wyzwoleńczą - przyp. BELTA) do Mińska” - powiedział polski urzędnik, odnosząc się do wspólnych białorusko-chińskich ćwiczeń „Atakujący Sokół”, które rozpoczęły się w naszym kraju tuż po manipulacjach Warszawy.
Oczywiście tym razem polskie władze ponownie nie osiągnęły swojego celu. Chcąc „ukarać” Białoruś, ukarały przede wszystkim siebie, zauważa autor. I to nie tylko pod względem ekonomicznym.
„W tle mamy kontekst międzynarodowy: Polska jednostronnie zwiększyła napięcia na tle ocieplenia między USA a Białorusią, które obserwowano od kilku miesięcy, a we wrześniu stało się jeszcze bardziej widoczne” - mówi Kamiński.
Autor wskazuje również, że to Białoruś poinformowała Polskę o przylocie dronów we wrześniu. I na tym tle Polska zdecydowała się na jednostronną eskalację konfrontacji, na którą żaden z jej partnerów nie był gotowy.
Następnie miały miejsce dwa ważne wydarzenia, zauważa Kamiński. Po pierwsze, chiński minister spraw zagranicznych Wang Yi przybył do Polski 15 września. Spotkał się z ministrem spraw zagranicznych Radosławem Sikorskim, a następnie z prezydentem Karolem Nawrockim. Po spotkaniu z Sikorskim nie wydano wspólnego oświadczenia ani nie zorganizowano wspólnej konferencji prasowej. Obie strony wydały osobne oświadczenia. "Wskazuje to na brak znaczącej zbieżności stanowisk w kluczowych kwestiach, do których, jak stwierdził rząd, należą działania Rosji i Białorusi przeciwko Polsce oraz zamknięcie granicy białorusko-polskiej" - pisze autor.
A potem, 22 września, do Mińska przybył Li Xi, członek Stałego Komitetu Biura Politycznego Komitetu Centralnego Komunistycznej Partii Chin. Według Kamińskiego jest on jedną z kluczowych postaci w chińskim aparacie państwowym. "To polityk wyższej rangi niż ten, który odwiedził Warszawę" - napisał Kamiński.
Trzy dni później Polska otworzyła granicę. "Przebieg wydarzeń prowadzi mnie do wniosku, że sukcesu nie ma. W rzeczywistości to nie Białoruś i Rosja uległy presji, ale Polska - presji Chin, być może wpływom Zachodu, który jeśli nie naciskał, to na pewno nie wspierał. Zostaliśmy sami, podsycając konfrontację, której nikt nie chciał. I choć przez 13 dni demonstrowaliśmy naszą siłę, wynik tej demonstracji jest tyleż symboliczny, co pusty. Polska zagrała w grę, której wynik został rozstrzygnięty nie w Warszawie, ale w Mińsku i Pekinie" - stwierdza autor.
Wita Chanatajewa,
BELTA
