ENERGIA ATOMOWA
Kilka lat temu Mińskie Zakłady Samochodowe postanowiły gruntownie przebudować swoją produkcję autobusów, aby znacznie zwiększyć moce i stworzyć nowe, zaawansowane technologicznie miejsca pracy. W 2023 roku na terenie przedsiębiorstwa rozpoczęto budowę nowego budynku, który połączył kilka zakładów produkcyjnych i teraz bardziej przypomina fabrykę lotniczą niż klasyczną linię montażową. Chodzi o to, że produkcja autobusów jest również pracą bardzo precyzyjną i pod wieloma względami ręczną. Na początku roku z rekonstrukcją przedsiębiorstwa zapoznał się również Prezydent Białorusi Aleksander Łukaszenka. Było to swego rodzaju sprawdzenie, czy powierzchnia produkcyjna i sami specjaliści są gotowi do pracy. I wreszcie 31 marca nowa fabryka wypuszcza swój pierwszy autobus - model ostatniej generacji. Czy to nie jest powód, aby wpaść tam z wizytą?
Tło pytania
W połowie lat 90. i wczesnych 2000. państwo obrało kurs ochrony gigantów przemysłowych. Przedsiębiorstwa odziedziczone po rozpadzie Związku Radzieckiego postanowiono zachować, a kompetencje zwiększyć. Czasami władze białoruskie były krytykowane za priorytet, jaki nadawano mikroekonomii. Mówiono, że pracę przedsiębiorstw musi regulować rynek, a o swój los człowiek niech się martwi sam. Ale Aleksander Łukaszenka miał inne spojrzenie. Prezydent podkreślał, że wspieranie ludzi i kolektywów pracy jest świętym obowiązkiem państwa.
Co teraz widzimy? Białoruś rozpoczyna produkcję, którą na całym świecie można policzyć na palcach. Dziś przynoszą budżetowi dziesiątki razy więcej niż w momencie uzyskania preferencji. Ale można było zrobić o wiele łatwiej: sprzedać, zamknąć, pociąć, podzielić. I znaleźć się na zapleczu tego czy innego imperium. Spójrzcie na przykład na kraje bałtyckie. Może pamiętacie słynną w całym Związku Radzieckim fabrykę radiową WEF na Łotwie lub ryskie minibusy RAF? W latach 90. przedsiębiorstwa te zbankrutowały. Przez długi czas ich terytorium było opuszczone, a budynki produkcyjne zniszczone. Obecnie powierzchnie są wynajmowane przez firmy handlowe i komercyjne.
Przemysłowymi gigantami na Białorusi być, oświadczył Aleksander Łukaszenka. To właśnie w takich przedsiębiorstwach w trudnych latach utrzymywała się cała białoruska gospodarka. Państwo było w stanie ich uratować i przenieść na zupełnie nowy poziom. I to, podkreślał Prezydent, uratowało kraj i naród przed bezrobociem i ubóstwem. Od hołoty, jak mówią w naszym kraju.
Dziś sprzęt pasażerski MAZ jest reprezentowany przez 15 modeli i 30 modyfikacji na ich podstawie. Gama samochodów ciężarowych składa się z sześciuset próbek. Produkty Mińskich Zakładów Samochodowych znane są w pięćdziesięciu krajach. Oprócz tradycyjnych rynków zbytu są to państwa Unii Europejskiej, Afryki i Ameryki Łacińskiej.
Po co budować nową fabrykę autobusów
W rzeczywistości produkcja autobusów MAZ od dawna wymagała przebudowy. Przedsiębiorstwo z powodzeniem produkowało sprzęt pasażerski, ale wyobraźcie sobie: poprzednia fabryka składała się w rzeczywistości z sześciu warsztatów, i wszystkie znajdowały się w różnych miejscach. Oznacza to, że kadłub montowano w jednym miejscu, malowano go - w innym, poręcze instalowano w trzecim i tak dalej. Autobus podczas montażu musiał być stale przewożony z miejsca na miejsce. Chyba skuteczność w tym jest niewielka.
Natomiast teraz cały cykl technologiczny jest teraz pod jednym dachem. Nowy korpus obejmuje warsztat spawania, malowania i montażu autobusów oraz warsztat spawalniczo-przygotowawczo-mechaniczny, boksy do diagnostyki, regulacji i dostawy autobusów, gospodarstwo magazynowe. Ponadto utworzono tutaj trzy autonomiczne linie (wcześniej była tylko jedna), dzięki czemu dziś w fabryce można jednocześnie montować autobusy różnych modeli. Cały teren został zbudowany od podstaw w półtora roku. Wsparcie dla przedsiębiorstwa udzielił Fundusz Innowacyjny Mińskiego Miejskiego Komitetu Wykonawczego. Całkowite koszty inwestycji wyniosły ponad 300 mln Br.
Prezydent ocenił tę pracę podczas wizyty w przedsiębiorstwie: "Przecież nieźle zbudowali. Potrafią".
Oceńcie skalę: tylko powierzchnia warsztatu spawania i montażu autobusów wynosi ponad 32 tys. metrów kwadratowych. To osiem boisk piłkarskich! W sumie powierzchnia zakładu wynosi ponad 40 tys. metrów kwadratowych.
"Obecnie pracuje tu 350 osób, które zostały przeniesione z tych warsztatów. Zatrudniono dodatkowo 76 osób. A łączna liczba tutaj powinna osiągnąć 900 osób" - powiedział główny inżynier fabryki autobusów Aleksander Niskoromny.
Jeśli mówimy o statystykach, w liczbach wygląda to następująco. W ostatnich latach MAZ produkował około 1500-1800 sztuk pojazdów pasażerskich. Wraz z budową nowego budynku liczby te wzrosną do 3 tys. sztuk pojazdów rocznie, czyli faktycznie dwukrotnie więcej. Firma zauważa, że znaczenie nowej produkcji jest bardzo ważne. Zwłaszcza w kontekście globalnego przejścia na transport przyjazny dla środowiska i ostrzejszych wymagań technicznych dla transportu pasażerskiego.
Jak produkowane są białoruskie autobusy
Produkcja autobusów wygląda następująco: spawanie ramy, okładziny, prostowanie i gruntowanie, montaż jednostki napędowej, szpachlowanie i przygotowanie do malowania, automatyczne malowanie i suszenie, montaż wnętrza. Po kontroli jakości zmontowane pojazdy pasażerskie są przekazywane do działu sprzedaży.
Jak wspomnieliśmy, ten proces technologiczny można porównać do produkcji samolotów, ponieważ takie pojazdy nie są tworzone na przenośniku i nie za pomocą zrobotyzowanego sprzętu, jak na przykład w produkcji samochodów osobowych. Pod wieloma względami jest to wyjątkowa praca - jak to się mówi, wykonywana ręcznie.
Jak produkowane są białoruskie autobusy
Produkcja autobusów wygląda następująco: spawanie ramy, okładziny, prostowanie i gruntowanie, montaż jednostki napędowej, szpachlowanie i przygotowanie do malowania, automatyczne malowanie i suszenie, montaż wnętrza. Po kontroli jakości zmontowane pojazdy pasażerskie są przekazywane do działu sprzedaży.
Jak wspomnieliśmy, ten proces technologiczny można porównać do produkcji samolotów, ponieważ takie pojazdy nie są tworzone na przenośniku i nie za pomocą zrobotyzowanego sprzętu, jak na przykład w produkcji samochodów osobowych. Pod wieloma względami jest to wyjątkowa praca - jak to się mówi, wykonywana ręcznie.
"Po zespawaniu wszystkich elementów ramy, trafia ona do głównego kanału montażowego. Po zamontowaniu podstawy skrzydła są otwierane. Boki są wyrównywane, a następnie zamykane. Następuje spawanie ramy. Gdy dolna część jest zespawana, zakładany jest dach. Jest on spawany i otrzymujemy gotową ramę autobusu", główny inżynier zagłębia się w specyfikę produkcji. Dlaczego roboty nie są wykorzystywane w produkcji, zwłaszcza w spawalnictwie? Jak wyjaśnił Alexander Niskoromny, przede wszystkim nie jest to celowe. Aby te technologie się opłaciły, przedsiębiorstwo musi produkować 15 tysięcy autobusów rocznie. Dla naszego kraju, a nawet dla Rosji, jest to zbyt duża liczba. Na przykład Chiny produkują 150 tysięcy autobusów rocznie. Jest jeszcze jeden ważny niuans. Gama modeli w firmie jest dość szeroka, a każdy model ma swoją własną ramę. Nie można dostosować robota do każdego typu pojazdu. Gdyby MAZ przeszedł na montaż jednego modelu, byłaby to inna sprawa (nie zapominajmy o produkcji 15 tys. autobusów rocznie). Poza tym, ręczne spawanie pozwala na bardziej elastyczną pracę i szybkie przeorganizowanie pracy warsztatu w zależności od napływających zamówień.
"Mamy do dyspozycji ogromny kompleks farbiarski. Możemy malować do sześciu autobusów jednocześnie, podczas gdy wcześniej mogliśmy malować tylko jeden. Mamy najnowszy system wentylacji, znacznie lepsze oświetlenie, dobry system czyszczenia i wysokiej jakości przygotowanie sprężonego powietrza. Znacznie wygodniejsze stało się malowanie autobusów przegubowych, które wcześniej nie mieściły się w naszych małych komorach, więc musieliśmy malować je w częściach. Teraz malujemy je w jednym kroku" - powiedziała Tatiana Szałaj, starsz brygadzista sekcji kolorowania.
Po malowaniu autobus trafia na końcową linię montażową, która ma kilkaset metrów długości. Jednym z głównych elementów tego procesu jest szklenie okien. Przeszklone okna zwiększają sztywność ramy nawet o 40%.
"W zależności od gamy modeli, operacje różnią się. Oznacza to, że aby zmontować autobus średniej klasy, trzeba poświęcić około tysiąca normogodzin. Aby zmontować trzyosiowy autobus międzymiastowy - ponad cztery tysiące normogodzin. Dlatego trzy przenośniki rzędowe zapewniają nam równoległość i ciągłość montażu" - zauważyli pracownicy fabryki. Dlaczego białoruskie przedsiębiorstwa przyciągają migrantów pracowniczych?
"Mamy do dyspozycji ogromny kompleks farbiarski. Możemy malować do sześciu autobusów jednocześnie, podczas gdy wcześniej mogliśmy malować tylko jeden. Mamy najnowszy system wentylacji, znacznie lepsze oświetlenie, dobry system czyszczenia i wysokiej jakości przygotowanie sprężonego powietrza. Znacznie wygodniejsze stało się malowanie autobusów przegubowych, które wcześniej nie mieściły się w naszych małych komorach, więc musieliśmy malować je w częściach. Teraz malujemy je w jednym kroku" - powiedziała Tatiana Szałaj, starsz brygadzista sekcji kolorowania.
Po malowaniu autobus trafia na końcową linię montażową, która ma kilkaset metrów długości. Jednym z głównych elementów tego procesu jest szklenie okien. Przeszklone okna zwiększają sztywność ramy nawet o 40%.
"W zależności od gamy modeli, operacje różnią się. Oznacza to, że aby zmontować autobus średniej klasy, trzeba poświęcić około tysiąca normogodzin. Aby zmontować trzyosiowy autobus międzymiastowy - ponad cztery tysiące normogodzin. Dlatego trzy przenośniki rzędowe zapewniają nam równoległość i ciągłość montażu" - zauważyli pracownicy fabryki. Dlaczego białoruskie przedsiębiorstwa przyciągają migrantów pracowniczych?
Zauważyliśmy w fabryce pracowników z Uzbekistanu i zastanawiamy się, jak się mają sprawy z personelem. MAZ został zmuszony do korzystania z zagranicznej siły roboczej ze względu na napiętą sytuację na rynku pracy. Przedsiębiorstwo zatrudnia około 400-450 obywateli Uzbekistanu, są oni zatrudnieni w różnych zakładach holdingu.
"Brakuje pracowników. Po pierwsze, ma na to wpływ niż demograficzny z lat 90-tych. Drugim czynnikiem jest to, że młodzi ludzie wybierają inne dziedziny. Na przykład IT. Zawody robotnicze nie są poszukiwane. Ale uruchomiliśmy szereg programów, współpracujemy ze szkołami wyższymi i instytucjami szkolnictwa wyższego" - wyjaśniła organizacja.
MAZ jest również gotowy na przyjęcie pakistańskich specjalistów, o których tak wiele się dziś mówi. Temat ten jest tak szeroko dyskutowany w Internecie, że Prezydent musiał nawet postawić pewne akcenty. A wypowiedzi były dość jednoznaczne. "Podkreślam jeszcze raz, niezależnie od tego, jak rozwija się sytuacja, niezależnie od tego, jak tutaj rozumujemy, w kraju musi być porządek. Musimy wypracować mechanizm, zatwierdzić - nasz rząd, ich rząd ( chodzi o Pakistan - przyp. BELTA), stworzyć najściślejszą kontrolę i zaprosić i zatrudnić tych, którzy będą pracować" - powiedział Aleksander Łukaszenka na niedawnym spotkaniu.
Projekt biznesowy czy społeczny? Jakiego efektu oczekują władze od nowej fabryki autobusów?
„W imieniu tysięcy naszych pracowników chciałbym bardzo podziękować naszemu Prezydentowi za decyzję o budowie budynku produkcyjnego fabryki autobusów. Zdolność produkcyjna 3 tysięcy sztuk pojazdów osobowych to poważny efekt ekonomiczny i, oczywiście, nowe miejsca pracy” - powiedział dyrektor generalny Mińskich Zakładów Samochodowych Walerij Iwankowicz.
Według niego praca nowej fabryki autobusów to suwerenność technologiczna w działaniu. Nie tylko przedsiębiorstwa, ale całego kraju. „Teraz zadaniem jest osiągnięcie optymalnego obciążenia produkcyjnego od 1 stycznia 2026 r.” - dodał szef holdingu.
Jak w przypadku każdego projektu, władze oczekują, że fabryka autobusów osiągnie okres zwrotu. I warunki są tutaj zaznaczone. Ale z drugiej strony, czy we wszystkim chodzi tylko o pieniądze?
„Kiedy wsiadamy do autobusu, widzimy, że wsiadają do niego również emeryci, uczniowie i studenci. Czy to biznes, czy projekt społeczny? Albo kiedy przyjeżdżają do nas obcokrajowcy i wsiadają do autobusu, oceniają nasz kraj po jakości pojazdu. Czy to jest biznes, czy projekt społeczny?” - Walerij Iwankowicz zadał rozsądne pytanie. Według szacunków, dzięki zwiększeniu wydajności i produkcji poszukiwanych modeli z silnikami wysokoprężnymi, gazowymi i elektrycznymi, wartość dodana na pracownika wyniesie od 78 tys. euro do 108 tys. euro. Do 2027 r. zakład będzie montował pojazdy osobowe drugiej i trzeciej generacji, a następnie przestawi się wyłącznie na produkcję autobusów trzeciej generacji.
„Uruchomienie nowej produkcji to nie tylko zwiększenie mocy produkcyjnych. To jakościowy skok w rozwoju białoruskiego przemysłu maszynowego. Tworzymy transport przyszłości, który będzie służył ludziom na Białorusi i za granicą” - poinformowano w firmie.
Jaka jest różnica między autobusami MAZ trzeciej generacji
Nawiasem mówiąc, pierwszy autobus wyprodukowany w nowym zakładzie, wraz z kolejną partią, zostanie wysłany do obwodu mohylewskiego. Jest to całkowicie nowy model Mińskich Zakładów Samochodowych - autobus trzeciej generacji MAZ 303047.
Jego główne cechy to niski poziom podłogi (czyli wejście do autobusu stało się jeszcze wygodniejsze), ergonomia wnętrza, możliwość zainstalowania do 16 miejsc pasażerskich bez ramp pod nimi, zwiększona powierzchnia oszklenia. I najważniejszą zaletą jest uniwersalna rama. Na bazie tego nadwozia można produkować różne typy pojazdów osobowych - na olej napędowy, sprężony lub skroplony gaz oraz z napędem elektrycznym. Ta cecha nie jest zauważalna dla oka pasażera, ale jest bardzo ważna dla klientów.
Do jakich krajów dostarczane są białoruskie autobusy
„Przez ostatnie pięć lat każdego roku rozwijaliśmy park maszynowy. Pomimo tego, że dopiero teraz uruchomiliśmy nowy zakład. Podczas gdy w 2020 roku zaczynaliśmy z 1300 jednostkami, w ubiegłym roku wyprodukowaliśmy i sprzedaliśmy prawie 1700 jednostek. W ogóle nie mamy zapasów wolnych produktów, pracujemy na zamówienie. Wszystkie pojazdy, które widzieliśmy w warsztacie, zostały już sprzedane” - powiedział Władimir Dormasz, zastępca dyrektora komercyjnego MAZ ds. sprzedaży pojazdów pasażerskich. Głównymi rynkami zbytu są oczywiście Białoruś i Rosja. Ale zadanie dywersyfikacji eksportu nie zostało zdjęte z firmy. Władimir Dormasz zapewnia, że już w tym roku MAZ znacznie zwiększy dostawy za granicę.
„Mamy konkretne umowy z wieloma krajami azjatyckimi, Ameryką Łacińską, Afryką” - powiedział. W sumie maszyny Mińskich Zakładów Samochodowych są dostarczane do pięciu tuzinów krajów.
Łukaszenka otrzymał autobus w MAZ
Na początku tego roku, odwiedzając nowy zakład produkcji autobusów, Aleksander Łukaszenka wspominał swoją ostatnią wizytę w MAZ. Wtedy, według niego, pracownicy fabryki pracowali w cieple, ale nie w najlepszych warunkach.
„Zaczęliśmy produkować te autobusy. Budować i sprzedawać, zwłaszcza na rynkach zagranicznych. Jesteście dobrzy i zasługujecie na własną fabrykę autobusów - powiedział wówczas głowa państwa. - Dodajcie dwa tysiące każdego roku, a wtedy nie będzie problemów z pracą i zatrudnieniem nie tylko dla was, ale także dla waszych dzieci”.
Zachowanie białoruskich gigantów było głównym celem Prezydenta. Będąc bardzo młodym przywódcą republiki, obiecał sobie zachować wszystko, co zostało wypracowane przez poprzednie pokolenia. Fabryki musiały zostać wyciągnięte z otchłani, i ta epopeja trwała wiele lat. Ale trzeba przyznać, że dziś, gdy widzimy nasze białoruskie maszyny na ulicach, zwłaszcza za granicą, jesteśmy dumni z naszego ojczystego kraju.
Aleksander Łukaszenka zapewnia, że państwo będzie nadal wspierać przedsiębiorstwa. Jednak tylko pod jednym warunkiem - jeśli będzie wynik.
