ENERGIA ATOMOWA
Aktualności tematyczne
" Po fakcie: decyzje Pierwszego"
Mińskie Zakłady Samochodowe (MAZ) przeszły wiele w swojej długiej historii. Jak to się mówi, po prostu nie do opisania. W pierwszych latach w przedsiębiorstwie, które zostało zbudowane podczas II wojny światowej, montowano niemiecki sprzęt, a następnie amerykańskie Ford, Chevrolet, Studebaker. W okresie powojennym produkowano tu wywrotki, których analogów nie znała ani radziecka, ani światowa produkcja samochodów. Za co białoruskie ciężarówki zostały uhonorowane Grand Prix na Światowej Wystawie Przemysłowej w Brukseli. Podczas pieriestrojki mieszkańcy Mińska ponownie zaskoczyli społeczność motoryzacyjną, prezentując swój słynny samochód koncepcyjny MAZ-2000. W tym roku przedsiębiorstwo MAZ ponownie otworzyło nowy rozdział w swojej historii. Na terenie przedsiębiorstwa zakończono budowę fabryki autobusowej i rozpoczęto produkcję przemysłową sprzętu pasażerskiego. W nowym wydaniu projektu YouTube BELTA "Po fakcie: decyzje Pierwszego" opowiemy i pokażemy, jak wygląda innowacyjna produkcja autobusów, jaka jest jej specyfika i co myślą o niej sami pracownicy fabryki. Jak Aleksander Łukaszenka przyjechał z inspekcją do przedsiębiorstwa MAZ i jak skończyła się prezydencka inspekcja. Za co cenione są białoruskie autobusy i dlaczego, patrząc na nie, głowa państwa i wszyscy czujemy prawdziwą dumę.
Dlaczego w Mińsku wybudowano nową fabrykę autobusów
Kapitalną rekonstrukcję swojej produkcji autobusowej Mińskie Zakłady Samochodowe rozpoczęły w 2023 roku. Nowa placówka została zbudowana od podstaw w ciągu półtora roku. W projekt zainwestowano ponad 300 mln Br. Ale dlaczego przedsiębiorstwo zdecydowało się zbudować nową fabrykę? Może wystarczyłby remont i modernizacja obecnych pomieszczeń?
MAZ od wielu lat z powodzeniem produkuje sprzęt pasażerski, ale wyobraźcie sobie: poprzednia fabryka składała się w rzeczywistości z kilku warsztatów, i wszystkie znajdowały się w różnych miejscach. Oznacza to, że karoserię montowano w jednym miejscu, malowano ją - w innym, poręcze instalowano w trzecim i tak dalej. Autobus podczas montażu musiał być stale przewożony z miejsca na miejsce. Chyba skuteczność w tym jest niewielka. Teraz cały cykl technologiczny znajduje się pod jednym dachem.
"W miejscu końcowego montażu zgodnie z projektem przewidziano trzy linie montażowe. Kiedyś była jedna linia. Autobusy przemieszczały się między warsztatami, co zimą, kiedy są opady deszczu, negatywnie wpływało na montaż i jakość autobusów. Teraz to wszystko zostało wyeliminowane. A ze względu na fakt, że mamy dużą gamę pojazdów (montujemy autobusy zarówno średniej, jak i dużej klasy), trzy linie pozwalają na uruchomienie kilku modeli jednocześnie" - wyjaśnił główny inżynier fabryki autobusów Aleksander Niskoromny.
Oceńcie skalę: tylko powierzchnia warsztatu spawania i montażu autobusów wynosi ponad 32 tys. metrów kwadratowych. To osiem boisk piłkarskich! W sumie powierzchnia fabryki wynosi ponad 40 tys. metrów kwadratowych. Czy wiele krajów może pochwalić się taką produkcją? I jeśli autobusy miejskie w przestrzeni postradzieckiej są montowane nie tylko na Białorusi, to modele klasy turystycznej są dziś produkowane wyłącznie w Mińsku. W sumie sprzęt pasażerski MAZ jest reprezentowany przez piętnaście modeli i trzydzieści modyfikacji na ich podstawie. Nawiasem mówiąc, gama samochodów ciężarowych składa się z sześciuset prototypów.
Szef warsztatu spawania i montażu autobusów Aleksander Solomacho zauważa, że montaż sprzętu pasażerskiego zajmuje różny czas: w zależności od jego klasy. Na przykład montaż średniej wielkości autobusu zajmie około tysiąca normo-godzin, trzyosiowy autobus międzymiastowy zajmie ponad cztery tysiące normo-godzin.
"Trzy przenośniki przepływowe zapewniają nam równoległość całego rzędu i bezproblemowy montaż. Oznacza to, że ten przenośnik idzie szybko, ten - powoli, ten - jeszcze wolniej. Albo odwrotnie. Jak dyktują to warunki, zamówienia i plan produkcji" - powiedział.
Nowa produkcja radykalnie różni się od poprzedniej. Michaił Melnik pracuje w fabryce jako ślusarz prac mechaniczno-montażowych. Zauważa, że w warsztatach jest jasno i dużo miejsca. "Jest więcej pryszniców, lepsze szafy, lepszy sprzęt" - mówi ślusarz.
W swoim czasie, pracując jeszcze w starej fabryce, Michaił postanowił zwolnić się i przejść do pracy u prywatnego właściciela. Myślał, że zarobi więcej. Jednak nie było to takie słodkie. "W ogóle nie płacili. Tak działa prywatna produkcja - każdy chce zarabiać więcej, ale pracownicy nie otrzymują zapłaty" - dzieli się swoim doświadczeniem.
W rezultacie Michaił wrócił na MAZ i wrócił z powodzeniem. Teraz dorasta u niego dziecko. Wchodząc do transportu publicznego, młody ojciec sugeruje mu, że również jest zaangażowany w jego produkcję. "Dziecku ciągle mówię: może i ja montowałem ten autobus. Dziecko jest jeszcze małe - uśmiecha się i to wszystko" - przyznaje pracownik fabryki.
Jak są montowane białoruskie autobusy
Na początku roku Prezydent zapoznał się z przebudową przedsiębiorstwa. Powiedział, że był to rodzaj inspekcji odnośnie tego, w jakim stopniu powierzchnie produkcyjne i sami specjaliści są gotowi do pracy.
Nowy korpus obejmuje hale spawalniczą, lakierniczą i montażową autobusów oraz halę spawalniczo-produkcyjno-mechaniczną. Produkcja autobusów wygląda następująco: spawanie ramy, powlekanie, prostowanie i gruntowanie, instalacja jednostki napędowej, okładzina, szpachlowanie i przygotowanie do malowania, automatyczne malowanie i suszenie, montaż wnętrza. Po kontroli jakości zmontowany sprzęt pasażerski jest przekazywany do działu sprzedaży.
Prezydent porównał ten proces technologiczny do produkcji samolotów. Chodzi o to, że taki sprzęt nie jest tworzony na linii montażowej ani przy użyciu sprzętu zrobotyzowanego, jak na przykład w produkcji samochodów osobowych. Pod wieloma względami jest to wyjątkowa praca.
Nawiasem mówiąc, dlaczego nie wykorzystać robotów do montażu autobusów? Jak wyjaśnił główny inżynier, wszystko zależy od wielkości.
"Najpierw elementy ramy są przygotowane elementowo: dach, podstawa, ściany boczne, przód, tył. Następnie wszystko to jest uruchamiane w głównym konduktorze montażowym, i tutaj cała rama jest spawana. Zastosowanie spawania zrobotyzowanego jest celowe i opłacalne, gdy występuje duża produkcja. To co najmniej 15 tys. sztuk rocznie (planujemy osiągnąć wolumen 3 tys. rocznie). Ponadto montujemy nie jeden model autobusu, ale kilka. Umieszczanie i zmiana programów dla każdego autobusa jest trudnym procesem. Człowiek jest bardziej sprawny, szybciej się przestawia. Dzisiaj spawuje w jednym urządzeniu, jutro - w innym. Konduktor został ponownie skonfigurowany w ciągu 30-40 minut - i możemy spawać zupełnie inną ramę" - powiedział Aleksander Niskoromny.
Przed malowaniem autobus przechodzi przez kilka etapów. Najpierw przygotowuje się powierzchnię do malowania: szlifowanie, szpachlowanie, następnie gruntowanie i już bezpośrednio przed malowaniem szlifowanie gruntu i eliminacja drobnych przejść, nierówności, wad.
"Tutaj mamy ogromne komory przygotowawcze, które pozwalają pracować jednocześnie co najmniej 12-13 specjalistom. W poprzedniej produkcji mieliśmy tylko jedną komorę. Tutaj są komory malarsko-suszarnicze, czyli autobus suszy się w tej samej komorze, w której jest malowany. Tam trzeba było przenieść go do innej komory do suszenia. Komory lakiernicze są duże, podwójne. Możemy równolegle w dwóch komorach pomalować autobus przegubowy lub dwa małe autobusy. Mamy sześć takich kamer. To znacznie zwiększyło moce produkcyjne naszego kompleksu" - powiedziała Tatiana Szałaj, starszy brygadzista sekcji malowania.
Jaki efekt ekonomiczny oczekuje się od nowej fabryki autobusów
W ostatnich latach przedsiębiorstwo MAZ wyprodukowało około półtora tysiąca sztuk sprzętu pasażerskiego. Wraz z wzniesieniem nowego budynku wskaźniki te powinny się podwoić. Przedsiębiorstwo zauważa, że znaczenie tej produkcji jest trudne do przecenienia. Zwłaszcza w obliczu globalnego przejścia na ekologiczny transport i zaostrzenia wymagań technicznych dotyczących transportu pasażerskiego. Szacuje się, że dzięki zwiększeniu wydajności i produkcji popularnych modeli na oleju napędowym, gazie i napędzie elektrycznym wartość dodana na pracownika wyniesie od 78 tys. do 108 tys. euro. Jak w przypadku każdego projektu, władze oczekują od fabryki autobusów zwrotu. I terminy są tutaj wskazane. Ale z drugiej strony, czy wszystko opiera się wyłącznie na pieniądzach?
"Jesteśmy konsumentami. Wchodzimy do autobusu w mieście i patrzymy, jak emeryci, uczniowie i studenci wchodzą do autobusu - to jest biznes czy projekt społeczny? A może przyjeżdżają obcokrajowcy, wsiadają do autobusu w Mińsku i oceniają nasz kraj na podstawie jego jakości - to jest biznes czy projekt społeczny? - zadał retoryczne pytanie Walerij Iwankowicz, dyrektor generalny Mińskich Zakładów Samochodowych. - Zdolność produkcyjna 3 tys. sztuk sprzętu pasażerskiego to poważny efekt ekonomiczny i oczywiście nowe miejsca pracy. To suwerenność technologiczna w działaniu".
Czym różnią się nowe modele autobusów MAZ
Pierwszy wyprodukowany w nowej fabryce autobus wraz z inną partią trafi do obwodu mohylewskiego. Jest to zasadniczo nowy model Mińskich Zakładów Samochodowych - autobus trzeciej generacji MAZ-303047. Jego główne cechy to niski poziom podłogi (to znaczy wejście do autobusu stało się jeszcze wygodniejsze), ergonomia salonu, możliwość zainstalowania do 16 siedzeń pasażerskich bez ramp pod nimi, zwiększona powierzchnia przeszklenia. A najważniejszą zaletą jest uniwersalna rama. Na podstawie tego nadwozia można produkować różne rodzaje sprzętu pasażerskiego - na oleju napędowym, gazie sprężonym lub skroplonym oraz na napędzie elektrycznym. Ta cecha nie jest zauważalna dla oka pasażera, ale dla klientów jest bardzo ważna.
Do 2027 roku przedsiębiorstwo będzie równolegle montować autobusy drugiej i trzeciej generacji, a następnie Zakłady przejdą na produkcję wyłącznie nowych modeli.
"Nowa generacja to model 303. Wyróżnia się lepszym wyposażeniem, płynną pracą, mocą silnika. Wygodny zarówno dla kierowcy, jak i pasażerów. Bardzo dobry system klimatyczny. Nowoczesna deska rozdzielcza. Pokazuje, że drzwi są otwarte. Jeśli wystąpi jakaś usterka, będzie sygnalizować. Elementy elektroniczne świecą na zielono - oznacza to, że są w stanie roboczym. Jeśli nagle zawiodą, zaświecą się na czerwono" - podzielił się swoimi wrażeniami kierowca testowy Aleksander Lewdorowicz.
Głównymi rynkami sprzedaży sprzętu MAZ są Białoruś i Rosja. Ale nikt nie usunął z przedsiębiorstwa zadania dywersyfikacji eksportu. I już w tym roku Zakłady zamierzają znacznie zwiększyć dostawy do dalekiej zagranicy.
"W ogóle nie mamy magazynu wolnych produktów: pracujemy na zamówienie. Wszystkie maszyny, które są produkowane w warsztacie, są już sprzedane. W tym roku mamy za zadanie dostarczyć ponad 2 tys. sztuk. To zadanie jest w pełni osiągalne. I na dzień dzisiejszy wypełniamy linię już dla trzeciego kwartału. Mamy projekty, są konkretne umowy z wieloma krajami Ameryki Łacińskiej, kontynentu afrykańskiego, Azji. W 2025 roku nastąpi znaczny wzrost dostaw eksportowych do dalekiej zagranicy" - powiedział Władimir Dormasz, zastępca dyrektora handlowego ds. realizacji sprzętu pasażerskiego.
Co Łukaszenka nazwał swoim głównym zadaniem prezydenckim
Na początku roku, odwiedzając nową produkcję autobusów, Aleksander Łukaszenka przypomniał swoją ostatnią wizytę na MAZ. Wtedy, według niego, pracownicy fabryki pracowali, choć w cieple, ale nie w najlepszych warunkach. Ale czy nie zasługiwali na własną oddzielną nowoczesną fabrykę? I głowa państwa obiecał, jeśli istnieje zapotrzebowanie na białoruskie autobusy, zbudować taką produkcję.
"Mówią, że jesteście na dobrej drodze. Będę bardzo zadowolony, jeśli mój projekt prezydencki.... W moim życiu utrzymanie naszych gigantów było moim głównym zadaniem. Będąc jeszcze bardzo młodym Prezydentem, obiecałem sobie zachować wszystko, co zostało opracowane przez poprzednie pokolenia do nas. I wy, którzy jesteście starsi, pamiętacie: rozpoczęliśmy z wami epopeję. MAZ, BELAZ, windy w Mohylewie, "Integrał", na który dziś jest popyt - tylko daj, no i wszystkie przedsiębiorstwa - wszystko to trzeba było uratować. Szczerze mówiąc (znowu nie chcę cię przechwalić), kiedy widzę samochód MAZ, nasz autobus, trolejbus, to duma. I cieszę się, że utrzymaliśmy nasz kraj jako kraj przemysłu maszynowego" - powiedział Prezydent.
Dlaczego w Mińsku wybudowano nową fabrykę autobusów
Kapitalną rekonstrukcję swojej produkcji autobusowej Mińskie Zakłady Samochodowe rozpoczęły w 2023 roku. Nowa placówka została zbudowana od podstaw w ciągu półtora roku. W projekt zainwestowano ponad 300 mln Br. Ale dlaczego przedsiębiorstwo zdecydowało się zbudować nową fabrykę? Może wystarczyłby remont i modernizacja obecnych pomieszczeń?
MAZ od wielu lat z powodzeniem produkuje sprzęt pasażerski, ale wyobraźcie sobie: poprzednia fabryka składała się w rzeczywistości z kilku warsztatów, i wszystkie znajdowały się w różnych miejscach. Oznacza to, że karoserię montowano w jednym miejscu, malowano ją - w innym, poręcze instalowano w trzecim i tak dalej. Autobus podczas montażu musiał być stale przewożony z miejsca na miejsce. Chyba skuteczność w tym jest niewielka. Teraz cały cykl technologiczny znajduje się pod jednym dachem.
"W miejscu końcowego montażu zgodnie z projektem przewidziano trzy linie montażowe. Kiedyś była jedna linia. Autobusy przemieszczały się między warsztatami, co zimą, kiedy są opady deszczu, negatywnie wpływało na montaż i jakość autobusów. Teraz to wszystko zostało wyeliminowane. A ze względu na fakt, że mamy dużą gamę pojazdów (montujemy autobusy zarówno średniej, jak i dużej klasy), trzy linie pozwalają na uruchomienie kilku modeli jednocześnie" - wyjaśnił główny inżynier fabryki autobusów Aleksander Niskoromny.
Oceńcie skalę: tylko powierzchnia warsztatu spawania i montażu autobusów wynosi ponad 32 tys. metrów kwadratowych. To osiem boisk piłkarskich! W sumie powierzchnia fabryki wynosi ponad 40 tys. metrów kwadratowych. Czy wiele krajów może pochwalić się taką produkcją? I jeśli autobusy miejskie w przestrzeni postradzieckiej są montowane nie tylko na Białorusi, to modele klasy turystycznej są dziś produkowane wyłącznie w Mińsku. W sumie sprzęt pasażerski MAZ jest reprezentowany przez piętnaście modeli i trzydzieści modyfikacji na ich podstawie. Nawiasem mówiąc, gama samochodów ciężarowych składa się z sześciuset prototypów.
Szef warsztatu spawania i montażu autobusów Aleksander Solomacho zauważa, że montaż sprzętu pasażerskiego zajmuje różny czas: w zależności od jego klasy. Na przykład montaż średniej wielkości autobusu zajmie około tysiąca normo-godzin, trzyosiowy autobus międzymiastowy zajmie ponad cztery tysiące normo-godzin.
"Trzy przenośniki przepływowe zapewniają nam równoległość całego rzędu i bezproblemowy montaż. Oznacza to, że ten przenośnik idzie szybko, ten - powoli, ten - jeszcze wolniej. Albo odwrotnie. Jak dyktują to warunki, zamówienia i plan produkcji" - powiedział.
Nowa produkcja radykalnie różni się od poprzedniej. Michaił Melnik pracuje w fabryce jako ślusarz prac mechaniczno-montażowych. Zauważa, że w warsztatach jest jasno i dużo miejsca. "Jest więcej pryszniców, lepsze szafy, lepszy sprzęt" - mówi ślusarz.
W swoim czasie, pracując jeszcze w starej fabryce, Michaił postanowił zwolnić się i przejść do pracy u prywatnego właściciela. Myślał, że zarobi więcej. Jednak nie było to takie słodkie. "W ogóle nie płacili. Tak działa prywatna produkcja - każdy chce zarabiać więcej, ale pracownicy nie otrzymują zapłaty" - dzieli się swoim doświadczeniem.
W rezultacie Michaił wrócił na MAZ i wrócił z powodzeniem. Teraz dorasta u niego dziecko. Wchodząc do transportu publicznego, młody ojciec sugeruje mu, że również jest zaangażowany w jego produkcję. "Dziecku ciągle mówię: może i ja montowałem ten autobus. Dziecko jest jeszcze małe - uśmiecha się i to wszystko" - przyznaje pracownik fabryki.
Jak są montowane białoruskie autobusy
Na początku roku Prezydent zapoznał się z przebudową przedsiębiorstwa. Powiedział, że był to rodzaj inspekcji odnośnie tego, w jakim stopniu powierzchnie produkcyjne i sami specjaliści są gotowi do pracy.
Nowy korpus obejmuje hale spawalniczą, lakierniczą i montażową autobusów oraz halę spawalniczo-produkcyjno-mechaniczną. Produkcja autobusów wygląda następująco: spawanie ramy, powlekanie, prostowanie i gruntowanie, instalacja jednostki napędowej, okładzina, szpachlowanie i przygotowanie do malowania, automatyczne malowanie i suszenie, montaż wnętrza. Po kontroli jakości zmontowany sprzęt pasażerski jest przekazywany do działu sprzedaży.
Prezydent porównał ten proces technologiczny do produkcji samolotów. Chodzi o to, że taki sprzęt nie jest tworzony na linii montażowej ani przy użyciu sprzętu zrobotyzowanego, jak na przykład w produkcji samochodów osobowych. Pod wieloma względami jest to wyjątkowa praca.
Nawiasem mówiąc, dlaczego nie wykorzystać robotów do montażu autobusów? Jak wyjaśnił główny inżynier, wszystko zależy od wielkości.
"Najpierw elementy ramy są przygotowane elementowo: dach, podstawa, ściany boczne, przód, tył. Następnie wszystko to jest uruchamiane w głównym konduktorze montażowym, i tutaj cała rama jest spawana. Zastosowanie spawania zrobotyzowanego jest celowe i opłacalne, gdy występuje duża produkcja. To co najmniej 15 tys. sztuk rocznie (planujemy osiągnąć wolumen 3 tys. rocznie). Ponadto montujemy nie jeden model autobusu, ale kilka. Umieszczanie i zmiana programów dla każdego autobusa jest trudnym procesem. Człowiek jest bardziej sprawny, szybciej się przestawia. Dzisiaj spawuje w jednym urządzeniu, jutro - w innym. Konduktor został ponownie skonfigurowany w ciągu 30-40 minut - i możemy spawać zupełnie inną ramę" - powiedział Aleksander Niskoromny.
Przed malowaniem autobus przechodzi przez kilka etapów. Najpierw przygotowuje się powierzchnię do malowania: szlifowanie, szpachlowanie, następnie gruntowanie i już bezpośrednio przed malowaniem szlifowanie gruntu i eliminacja drobnych przejść, nierówności, wad.
"Tutaj mamy ogromne komory przygotowawcze, które pozwalają pracować jednocześnie co najmniej 12-13 specjalistom. W poprzedniej produkcji mieliśmy tylko jedną komorę. Tutaj są komory malarsko-suszarnicze, czyli autobus suszy się w tej samej komorze, w której jest malowany. Tam trzeba było przenieść go do innej komory do suszenia. Komory lakiernicze są duże, podwójne. Możemy równolegle w dwóch komorach pomalować autobus przegubowy lub dwa małe autobusy. Mamy sześć takich kamer. To znacznie zwiększyło moce produkcyjne naszego kompleksu" - powiedziała Tatiana Szałaj, starszy brygadzista sekcji malowania.
Jaki efekt ekonomiczny oczekuje się od nowej fabryki autobusów
W ostatnich latach przedsiębiorstwo MAZ wyprodukowało około półtora tysiąca sztuk sprzętu pasażerskiego. Wraz z wzniesieniem nowego budynku wskaźniki te powinny się podwoić. Przedsiębiorstwo zauważa, że znaczenie tej produkcji jest trudne do przecenienia. Zwłaszcza w obliczu globalnego przejścia na ekologiczny transport i zaostrzenia wymagań technicznych dotyczących transportu pasażerskiego. Szacuje się, że dzięki zwiększeniu wydajności i produkcji popularnych modeli na oleju napędowym, gazie i napędzie elektrycznym wartość dodana na pracownika wyniesie od 78 tys. do 108 tys. euro. Jak w przypadku każdego projektu, władze oczekują od fabryki autobusów zwrotu. I terminy są tutaj wskazane. Ale z drugiej strony, czy wszystko opiera się wyłącznie na pieniądzach?
"Jesteśmy konsumentami. Wchodzimy do autobusu w mieście i patrzymy, jak emeryci, uczniowie i studenci wchodzą do autobusu - to jest biznes czy projekt społeczny? A może przyjeżdżają obcokrajowcy, wsiadają do autobusu w Mińsku i oceniają nasz kraj na podstawie jego jakości - to jest biznes czy projekt społeczny? - zadał retoryczne pytanie Walerij Iwankowicz, dyrektor generalny Mińskich Zakładów Samochodowych. - Zdolność produkcyjna 3 tys. sztuk sprzętu pasażerskiego to poważny efekt ekonomiczny i oczywiście nowe miejsca pracy. To suwerenność technologiczna w działaniu".
Czym różnią się nowe modele autobusów MAZ
Pierwszy wyprodukowany w nowej fabryce autobus wraz z inną partią trafi do obwodu mohylewskiego. Jest to zasadniczo nowy model Mińskich Zakładów Samochodowych - autobus trzeciej generacji MAZ-303047. Jego główne cechy to niski poziom podłogi (to znaczy wejście do autobusu stało się jeszcze wygodniejsze), ergonomia salonu, możliwość zainstalowania do 16 siedzeń pasażerskich bez ramp pod nimi, zwiększona powierzchnia przeszklenia. A najważniejszą zaletą jest uniwersalna rama. Na podstawie tego nadwozia można produkować różne rodzaje sprzętu pasażerskiego - na oleju napędowym, gazie sprężonym lub skroplonym oraz na napędzie elektrycznym. Ta cecha nie jest zauważalna dla oka pasażera, ale dla klientów jest bardzo ważna.
Do 2027 roku przedsiębiorstwo będzie równolegle montować autobusy drugiej i trzeciej generacji, a następnie Zakłady przejdą na produkcję wyłącznie nowych modeli.
"Nowa generacja to model 303. Wyróżnia się lepszym wyposażeniem, płynną pracą, mocą silnika. Wygodny zarówno dla kierowcy, jak i pasażerów. Bardzo dobry system klimatyczny. Nowoczesna deska rozdzielcza. Pokazuje, że drzwi są otwarte. Jeśli wystąpi jakaś usterka, będzie sygnalizować. Elementy elektroniczne świecą na zielono - oznacza to, że są w stanie roboczym. Jeśli nagle zawiodą, zaświecą się na czerwono" - podzielił się swoimi wrażeniami kierowca testowy Aleksander Lewdorowicz.
Głównymi rynkami sprzedaży sprzętu MAZ są Białoruś i Rosja. Ale nikt nie usunął z przedsiębiorstwa zadania dywersyfikacji eksportu. I już w tym roku Zakłady zamierzają znacznie zwiększyć dostawy do dalekiej zagranicy.
"W ogóle nie mamy magazynu wolnych produktów: pracujemy na zamówienie. Wszystkie maszyny, które są produkowane w warsztacie, są już sprzedane. W tym roku mamy za zadanie dostarczyć ponad 2 tys. sztuk. To zadanie jest w pełni osiągalne. I na dzień dzisiejszy wypełniamy linię już dla trzeciego kwartału. Mamy projekty, są konkretne umowy z wieloma krajami Ameryki Łacińskiej, kontynentu afrykańskiego, Azji. W 2025 roku nastąpi znaczny wzrost dostaw eksportowych do dalekiej zagranicy" - powiedział Władimir Dormasz, zastępca dyrektora handlowego ds. realizacji sprzętu pasażerskiego.
Co Łukaszenka nazwał swoim głównym zadaniem prezydenckim
Na początku roku, odwiedzając nową produkcję autobusów, Aleksander Łukaszenka przypomniał swoją ostatnią wizytę na MAZ. Wtedy, według niego, pracownicy fabryki pracowali, choć w cieple, ale nie w najlepszych warunkach. Ale czy nie zasługiwali na własną oddzielną nowoczesną fabrykę? I głowa państwa obiecał, jeśli istnieje zapotrzebowanie na białoruskie autobusy, zbudować taką produkcję.
"Mówią, że jesteście na dobrej drodze. Będę bardzo zadowolony, jeśli mój projekt prezydencki.... W moim życiu utrzymanie naszych gigantów było moim głównym zadaniem. Będąc jeszcze bardzo młodym Prezydentem, obiecałem sobie zachować wszystko, co zostało opracowane przez poprzednie pokolenia do nas. I wy, którzy jesteście starsi, pamiętacie: rozpoczęliśmy z wami epopeję. MAZ, BELAZ, windy w Mohylewie, "Integrał", na który dziś jest popyt - tylko daj, no i wszystkie przedsiębiorstwa - wszystko to trzeba było uratować. Szczerze mówiąc (znowu nie chcę cię przechwalić), kiedy widzę samochód MAZ, nasz autobus, trolejbus, to duma. I cieszę się, że utrzymaliśmy nasz kraj jako kraj przemysłu maszynowego" - powiedział Prezydent.
Uruchomienie nowej produkcji dla Mińskich Zakładów Samochodowych to nie tylko zwiększenie mocy produkcyjnych. To jakościowy skok w rozwoju białoruskiej inżynierii mechanicznej. I Aleksander Łukaszenka zapewnia, że państwo będzie nadal wspierać takie przedsiębiorstwa. Jednak pod jednym warunkiem - jeśli będzie wynik.
